«Укрзалізниця» - сомнительный актив, должна больше, чем сама стоит

Украинские железнодорожники затеяли реформирование отрасли не в самое удачное для нее время. Прибыльные грузоперевозки без обновления подвижного состава вот-вот станут убыточными. Услугами нерентабельных пассажирских перевозок перестают пользоваться конечные потребители. Например, по итогам первого полугодия железнодорожный пассажирооборот сократился на 26,8 % по сравнению с аналогичным периодом 2013 г. Подобного падения не было с провального 1991 г.

Реформирование

В конце июня Кабмин утвердил постановление № 200 «Об образовании публичного акционерного общества «Украинская железная дорога», в соответствии с которым уже с начала следующего года на базе «Укрзалізниці» (УЗ) должно появиться ПАО со стопроцентным государственным капиталом. «Это важный шаг, которым мы начинаем процесс реформирования железнодорожной отрасли», — отметил тогда министр инфраструктуры Максим Бурбак.

Правда, несколько запоздалый. Напомним, закон Украины «Об особенностях создания публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования» был принят еще в феврале 2012 г. Согласно заключительным положениям документа, постановление правительства об образовании ПАО «Укрзалізниця» должно было быть утверждено в трехмесячный срок, но увидело свет лишь через 2,5 года. Не исключено, что и последующие шаги будут достаточно неторопливыми, поскольку предстоит очень много корпоратизационной тягомотины, на которую может уйти гораздо больше времени, чем предусматривает постановление № 200.

На 9,7 млрд грн текущие долги украинского железнодорожного монополиста превышают стоимость ее нынешних активов

Чиновники планируют до конца августа 2014 г. провести инвентаризацию имущества «Укрзалізниці», к концу сентября — независимую оценку имущества предприятия. До середины ноября на рассмотрение Кабмина будет подан проект постановления «Об утверждении устава и организации деятельности публичного акционерного общества «Украинская железная дорога», после состоится регистрация ПАО «Укрзалізниця» и будет завершено формирование имущественного комплекса. Предварительно ожидается, что в комплекс ПАО «Укрзалізниця» войдут 25 филиалов, объединяющих шесть железных дорог и предприятия ж / д транспорта общего пользования, государственные пакеты акций хозяйственных обществ по ремонту тягового и подвижного состава, заводы по производству железобетонных конструкций, шпал и пр.

Легкая и прозрачная

Сегодня госадминистрация ж / д транспорта «Укрзалізниця» являет собой самый советский из постсоветских образований, совмещая в себе и контролирующий орган, и структуру, которую этот орган контролирует. По словам председателя экспертного совета при Министерстве инфраструктуры Александра Кавы, «это устаревшая модель, унаследованная от Министерства путей сообщения СССР; она не обеспечивает необходимого уровня прозрачности и эффективности работы системы». Собственно, создание публичного акционерного общества и позволит разделить эти функции, поскольку оно будет заниматься исключительно хоздеятельностью.

 

Вопрос в том, насколько быстро новая структура научится вести бизнес не по‑старому, а заодно избавится от старых долгов. Кава надеется, что с момента создания акционерного общества УЗ сможет активизировать сотрудничество с международными финансовыми организациями и упростить работу на долговом рынке: выпускать еврооблигации, привлекать синдицированные кредиты и др. «Сегодня заимствования осуществляются отдельными региональными железными дорогами, денежные потоки слишком сложны и непрозрачны для инвестора. Это приводит к тому, что кредиты привлекаются преимущественно в украинских банках под высокие проценты», — поясняет старший аналитик инвестиционной группы «АРТ Капитал» Алексей Андрейченко.

В результате УЗ сегодня должна больше, чем сама стоит. По данным аудита компании EY, проведенного весной 2014 г., общая балансовая стоимость всех активов «Укрзалізниці» по состоянию на 31 декабря 2013 г. составляла 63,7 млрд грн. При этом на начало 2014 г. текущие обязательства компании превышали стоимость нынешних активов на 9,7 млрд грн (на начало 2013 г. — на 12,46 млрд грн). По мнению руководства УЗ, дефицит оборотного капитала присущ всем поставщикам услуг железнодорожных перевозок. Предполагается, что в 2014 г. «Укрзалізниця» покроет дефицит за счет операционной деятельности, дополнительных заимствований со сроком погашения более года, а также, в случае необходимости, путем уменьшения капитальных инвестиций. Как отмечают в EY, в 2013 г. ГП «Укрзалізниця» удалось провести размещение еврооблигаций на 3,996 млрд грн с погашением в 2018 г., что позволило частично рефинансировать текущие обязательства.

Рассчитывают эксперты и на пере­оценку самих активов в соответствии с рыночными механизмами. Сейчас оценка рыночной стоимости (капитализации компании) при отсутствии акционированного капитала, по словам Андрейченко, невозможна. «После создания ПАО справедливая стоимость актива УЗ, безусловно, вырастет», — надеется он.

Вопрос в том, сможет ли она после акционирования вести достаточно прибыльную хоздеятельность, чтобы обслуживать нынешние и планируемые заимствования. Некоторые эксперты полагают, что это будет возможно, если УЗ сосредоточится только на рентабельных грузовых перевозках, а дотируемые пассажирские сумеет сбагрить частным инвесторам. Но беда в том, что привлечение частных инвесторов возможно будет только после завершения третьего этапа реформирования украинского железнодорожного транспорта (создание ПАО «Укрзалізниця» — только первый этап).

Грузовой актив

Следует учитывать, что основная инвестиционно привлекательная сфера деятельности украинских железных дорог (как и любых других национальных «залізниць») — это грузовые перевозки, которые и формируют прибыль УЗ. «Не исключаю, что в дальнейшем отечественная законодательная база может быть изменена, чтобы вывести именно грузовую часть бизнеса УЗ, как более рентабельную, на IPO», — говорит Андрейченко.

При этом уникальность Украины в том, что ж / д транспортом, даже с учетом трубопроводов, обслуживается более 50 % всего грузооборота страны (а без учета трубопроводного транспорта — свыше 60 %).

Но у государственного оператора грузовых ж / д перевозок существует и большая проблема — необходимость привлечения значительных средств на обновление подвижного состава. По информации «Укрзалізниці», к концу 2013 г. парк грузовых вагонов в Украине был изношен на 88 %. Если учесть, что сейчас в Украине эксплуатируется порядка 130 тыс. грузовых вагонов (в том числе самой УЗ — более 116 тыс.), то потребность в новых грузовых вагонах составляет свыше 110 тыс. (или четыре прошлогодних «объемов производства» грузовых вагонов в Украине).

К таким же выводам пришли и в консалтинговой компании AT Kearney, специалисты которой подготовили стратегическую диагностику состояния отечественной железнодорожной отрасли. По их мнению, чтобы сохранить существующие позиции УЗ на рынке грузовых перевозок, предприятию необходимо до 2020 г. приобрести 111 тыс. грузовых вагонов. Эксперты констатировали, что недоинвестирование в каждые 10 тыс. вагонов из указанной потребности приведет к 2020 г. к потере приблизительно 15 млрд т / км грузооборота (в 2013 г. общий грузо­оборот — около 88 млрд т / км). В денежном выражении такие потери примерно равны 1,6 млрд грн.

Кроме того, по данным УЗ, при нормативном сроке службы электровозов 30 лет, износ тягового парка предприятия (1547 единиц) превышает 90 % при среднем возрасте электролокомотива почти 37 лет. По мнению руководства «Укрзалізниці», уже сейчас в срочной замене нуждается более 500 физически и морально устаревших электровозов. AT Kearney полагает, что до 2020 г. следует закупить более 2 тыс. грузовых локомотивов (как электровозов, так и тепловозов).

 

Примечательно, что специалисты рынка грузовых ж / д перевозок затрудняются в оценке средств, необходимых для закупки подвижного и тягового состава. В любом случае, объем этот в разы превышает упомянутую выше стоимость активов УЗ. По расчетам специалистов «Укрзалізниці», для оптимизации использования железнодорожной инфраструктуры (снижения нагрузки на отдельных участках за счет строительства альтернативных веток, оптимизации грузопотоков, за

 

Не в лучшем состоянии находится и парк пассажирских вагонов (степень износа превышает 90 %). Но пассажирские ж / д перевозки — в отличие от грузового сегмента — еще и глубоко убыточны. Как признает начальник Главного управления реформирования и корпоративного развития «Укрзалізниці» Андрей Буковский, крайне неэффективна организация пассажирских железнодорожных перевозок в стране. «Дело в том, что около 100 маршрутов (или 0,4 % всех соединений) между ключевыми городами Украины обеспечивают почти половину пассажиропотока. Мы должны сфокусировать усилия на развитии ключевых маршрутов при закрытии заведомо убыточных направлений и ликвидации части остановок по пути следования. Целевая модель рынка предполагает в первую очередь развитие дневного сообщения на востребованных направлениях», — говорит он.

110 тыс. грузовых вагонов необходимо обновить «Укрзалізниці» до 2020 г., иначе она не сможет эффективно работать

По оценкам экспертов, к 2020 г. количество пассажиров дневных скоростных поездов должно увеличиться в четыре раза (сейчас обслуживанием таких маршрутов занимается подразделение УЗ — ГП «Украинская железнодорожная скоростная компания», на балансе которого находятся 10 поездов производства Hyundai Rotem, 2 поезда Skoda, в процессе передачи — 2 состава «Тарпан» Крюковского вагоностроительного завода).

Чтобы обслужить возросший пассажиропоток, инвестиции в обновление всего подвижного состава должны составить более 37 млрд грн. Большая часть этих средств железнодорожникам потребуется уже через полтора года — именно после 2015 г. будет происходить массовое списание устаревших вагонов. Пока, согласно финансовому плану УЗ на 2014 г., были предусмотрены средства на закупку одного (!) и модернизацию 90 пассажирских вагонов.

Еще хуже обстоят дела с пригородными пассажирскими перевозками, где количество пассажиров, пользующихся льготами, доходит до 70 %. Убытки от этого вида деятельности должны компенсироваться из местных бюджетов. Однако в 2006‑2013 гг. УЗ было компенсировано не более 6 % потерь от перевозки льготников. В результате, если в 2007 г. «Укрзалізниця» на пригородных перевозках потеряла 1,29 млрд грн, то в 2013 г. убытки составили уже 3,6 млрд грн. При отсутствии эффективного механизма компенсации, по мнению Буковского, ни один инвестор не заинтересуется этим направлением бизнеса. Поэтому в дальнейшем возможно создание региональных пригородных компаний, акционерами которых будут, кроме железной дороги, еще и местные органы власти.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

По словам заместителя генерального директора «Укрзалізниці» Виталия Жураковского, основные принципы реформирования ж / д транспорта — поэтапное внедрение изменений (займет около 10 лет), сохранение государственного контроля при отсутствии вмешательства в хозяйственную деятельность, передача местным органам власти части бюджетных средств на погашение убытков от пригородных ж / д перевозок и сохранение социальной сферы госкомпании (подготовка персонала, медицинские и оздоровительные учреждения и т. д.).

Реформирование будет проводиться в три основных этапа. Собственно, первый — формирование нормативной базы и создание ПАО — уже практически завершен. На втором произойдет реорганизация территориально-функциональной структуры управления в вертикально интегрированную. Как говорит начальник главного управления реформирования и корпоративного развития «Укрзалізниці» Андрей Буковский, в монопольной сфере останутся все услуги инфраструктуры, локомотивной тяги и вокзалов и управление транспортными потоками. Полностью конкурентным сегментом станут прибыльные грузовые перевозки, ремонт подвижного состава, строительство объектов инфраструктуры, а также научно-исследовательская и конструкторская деятельность. К потенциально конкурентному (возможно — частично конкурентному) специалист отнес все пассажирские железнодорожные перевозки.

И, наконец, на третьем этапе реформирования выделенные структурные единицы пройдут акционирование с допуском к нему частного капитала (кроме монопольной части).

В результате реформы ожидается повышение инвестиционной привлекательности железной дороги, сокращение износа основных средств с 85 % до 60 %, увеличение объемов перевозок на 20‑25 %, рост производительности подвижного состава на 25‑30 % и уменьшение энергоемкости железной дороги на 15 %. Одним словом, решать в полном объеме проблему обновления подвижного и тягового состава «Укрзалізниці» будут уже потенциальные частники.